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高交会新闻

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博世:智能汽车时代下践行百年的“新哲学”

“智能化”“新能源”“自动驾驶”……

  消费者已经对这些词再熟悉不过。不知道具体从哪天开始,它们进入汽车领域,犹如将一块活泼金属投入湖水之中,突然爆发出巨大的能量,打乱了原本稳定的节奏,也诞生出一片新的生态。这段动荡将汽车的历史画出了一道分水岭。

  一边被我们称为“传统汽车时代”,那里是机械马力的天下,车企与供应商们默契地遵循着金字塔式的供应链结构;而分水岭的右边,被称为“智能汽车时代”,这里数字马力取代了原有的参与指标,新造车新玩家们正在试图创造新的游戏规则。

  乱世之中,人们总会期待横空出世的孤胆英雄,凭一己之力改变整个格局;同时也把传统一方视作天然的“大反派”,跟保守画上等号;然而现实中,传统并不都意味着保守和落寞。

  作为百年巨头的博世,在IAA Mobility上公布了电动出行业务在2021年全年的销售业绩,以近十亿欧元的销售额成为核心业务之一;车载计算机在年内获得了几十亿欧元的订单;过去5年间,博世在驾驶员辅助系统及相关传感器领域的销售额也达到约90亿欧元。

  电动化、智能化、网联化以及它们衍生出的自动驾驶、智能座舱等等,这些与“传统”对立的创新领域,并没有成为困住传统供应商的枷锁,反而被它抓住了新的机遇。就如同鲁宾孙漂流记中的男主一样,在一片新天地中自我转变、逐渐适应、寻找机遇,同时也把原有的智慧融入新世界,像一座桥梁,串联起传统与创新、突破与坚守。

  什么是智能汽车时代的新逻辑,博世在这个环境下有什么生存哲学?

  “动荡时代最大的危险不是动荡本身,而是仍然用过去的逻辑做事。”——彼得·德鲁克

  从胶片相机到数码相机、从功能手机到智能手机,彼得·德鲁克的这句话在每一次技术和行业变革中被反复验证、奉为圭臬,在汽车行业也不例外。新时代下每个人都怕自己成为固守旧逻辑的前浪,急于转型去寻找新的逻辑。

  那属于智能汽车时代的新逻辑究竟是什么呢?

  2021年1月1日,博世全新的部门——博世智能驾驶与控制事业部(简称“XC事业部”)正式成立。

  汽车电子电气架构的集成化演进改变了汽车的基础架构,也为自动驾驶、智能座舱等新需求提供了更大的可能性,XC事业部的诞生正是代表了博世对未来汽车集成化发展趋势的态度:顺应市场需求。这个由17,000多名员工构成的新部门,整合了博世在软件和电子领域的专长,集合驾驶员辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等领域综合能力,统筹开发车载计算机、控制单元和传感器等,提供那些智能汽车需要的创新解决方案。

  高通骁龙8155芯片作为一款明星产品,拥有7nm制程、360万次/秒的算力以及比上一代平台高3倍的性能,使它成为2021年发布的智能汽车新车型的首选。芯片基础算力为汽车的功能提供了施展拳脚的空间,不过如何将芯片的能力开发到最大化,同时满足每个车企的不同需求?这需要供应商凭借多年积累的经验,与车企的通力合作来实现。这种对于整车的经验和基础软件的打造能力,正是博世擅长的。

  因此,尽管我们在智能座舱的产品发布会中很少听到博世的名字,但在2021年搭载了8155芯片的自主品牌车型中,超过50%的车型由博世提供。通过对系统芯片稳定高效的输出,使得OEM得已在顺滑的底层架构和基础软件之上做差异化的开发,引入自己的生态。 

  产品和需求变化的同时,合作模式也在发生变化。

  随着汽车电气化和智能化程度的提高,OEM的需求也在发生转变。相较于传统汽车供应链中Tier1全权负责的“交钥匙模式”,当前汽车品牌的参与度越来越高,联合研发、扁平化合作使得供应链生态圈的界限逐渐模糊,业务模式的需求也越来越多样化。

  这就需要针对不同汽车品牌个性化的需求,提供模块化服务。为满足不同车型的差异化配置,博世通过“硬件模块化+中间层通用化+软件个性化”的模式,利用参数调整快速满足不同功能的需求。

  如果说顺应需求是变革时代转型的第一步,那引领需求则需要更多的积累。

  相信很多人对于上面这张电子电气架构演进图并不陌生,它在2016年由博世提出,在几年后的今天,我们已经能在车上看到域控制器甚至跨域控制器的架构。

  翻阅博世的历史,我们在二十年前的资料中能找到域控制器的影子,但是当时的软硬件并不像如今这样先进,制作出的域控制器也并不符合市场的普遍需求。

  是什么促成了如今集成化电子电器架构和域控制器的爆发呢?

  博世给出了三个因素:1.软件的蓬勃发展-消费电子的蓬勃发展锻炼了软件人才,也丰富了应用软件的生态;2.硬件的标准化-集成化硬件的标准化、集成化使得功能可以以模块化的形态呈现;3.芯片技术的成熟-芯片技术的成熟、算力的提升拉高了能力上限。

  这三者的共同作用降低了域控制器的相对门槛,让它得以在今天走入汽车。也正是几十年的技术积累和对趋势的预判,使得博世能够在环境成熟时第一时间推出座舱域控制器,将以往独立的信息娱乐和仪表域的计算功能,集成到一个功能强大的电子控制单元中,高度灵活、模块化且具备可扩展性;利用主芯片来控制仪表、中控、副驾娱乐屏、HUD、后排显示屏等五个屏幕,同时控制驾驶员和乘员监控(DOMS)、360°环视(AVM)、人脸识别(Face ID)、多麦克风输入、主动降噪等功能。对需求的把握、对趋势的引领,使得博世在巨浪翻滚的智能汽车浪潮中得已及时调整风帆,找到新的“风向”与“逻辑”,顺风而行。

  找到新逻辑的博世,也为2022年提出了更高的愿景:2021年以高通8155芯片为核心的新一代智能座舱数字平台已经铺开;在2022年将大规模推广,国内新车型的装配率将提高到50%以上。

  一个汽车行业可以再玩五十年的话题

  “L4级自动驾驶”“激光雷达上车”......2021年各车企的自动驾驶PK大战,把大家的视线重心重新拉回到自动驾驶,甚至让大家产生错觉,觉得自动驾驶与我们近在咫尺。然而不时发生的几起事故也在时刻提醒我们,自动驾驶的实现仍然需要漫长等待。·

  2020年,国内推出的新车型中搭载L2级自动驾驶的车型仅占10%,截至2021年底,这个数字已经上升到了40%。而那些特定场景下的高阶自动驾驶功能赚足了我们的眼球,不过落地的产品屈指可数。为用户提供安全辅助的L2级自动驾驶是这个市场中更大的基本盘。

  因此,对于博世未来的自动驾驶计划,智能驾驶与控制事业部给出了同时进行的两条线:一条对准了基本盘,在未来2~3年持续深耕L2~L2++自动驾驶控制系统,实现在城市内安全可靠的、“脱手”的辅助驾驶;另一条线则瞄准了技术创新,在德国和中国双团队同时研发L3+级自动驾驶,借助中国本土数据针对本土化场景进行开发。

  基本技术的普惠+前瞻技术的创新,将自动驾驶技术一点点向“终点”推进。不过从“5公里”到“马拉松终点”,自动驾驶真正落地需要的不仅仅是硬件和算法,也需要工业化维度和功能维度的平衡。对于用户来说,自动驾驶的产品既需要满足对于高速公路、停车场等痛点场景下的需求;同时也要保障产品的一致性和稳定性,做到安全第一;在满足前两者的基础上,成本也是量产不得不考虑的问题。只有三者平衡、兼顾,让大家对一个自动驾驶的产品产生信任、习惯用它、愿意为它买单也买得起,自动驾驶才能做到真正的落地。

  电子电气架构的变化、产品需求的改变、合作模式的调整,都无法改变汽车作为工业产物和商品的基本属性。

  基本属性是什么?

  “汽车百年工业史告诉我们,安全是汽车的底线,那些为用户带来方便、容易普及的技术笑到了最后。”

  这一点从博世对待自动驾驶的态度上就能看出。尽管博世提供了从域控制单元、传感器、到人工智能各个环节的组件,但还是将重点对准了驾驶辅助功能。从防侧滑电子控制系统、自动紧急制动系统,到支持驾驶员双手脱离方向盘的增强辅助功能,这些前沿技术的开发都是为了提高安全性,为了实现"零事故"的目标。也是这些对安全性、可靠性的“执着”,将自动驾驶技术一点一滴的“量变”慢慢积累成“质变”,也让用户对自动驾驶的信任逐渐建立。

  至于下一阶段,当系统彻底摆脱驾驶员、实现真正的完全自动驾驶后,如何解决从A点移动到B点的过程中移动性、私密性、舒适性、娱乐性等一系列问题呢?

  “这是一个全人类可以再玩五十年的话题。”

  变革的道路,从来都不是一帆风顺的。对需求的把握和不断创新帮助博世找到新的风向;对于汽车行业底线的坚守像一位老船长,把握着海浪中巨轮的节奏;但外部的挑战和风险依然存在。回望汽车行业的境遇,几乎没有谁能幸免于芯片的困扰,博世也不例外;与此同时,像华为这样的新玩家也以更高调、更激进的姿态瞄准了智能汽车的增量市场,虎视眈眈。而博世的应对就是用自己百年来对汽车的理解,将创新与坚守融合:不断地研发和创新的同时,将创新产品标准化,以成本最优的情况下提供标准、稳定、可靠的品质,也许这正是博世在智能汽车时代新的汽车哲学。